1846. július 15-én megnyitották az első, gőzüzemű hazai vasútvonalat Pest és Vác között. Ezt a napot tekintjük a magyar vasút születésnapjának.

A reformkor vezető egyéniségei, Széchenyi és Kossuth felismerték a vasút társadalmi és gazdasági jelentőségét. Az 1848-49-es szabadságharc bukása azonban derékba törte a nemzeti érdekű vasút fejlesztését. Az 1867-es kiegyezés viszont kedvezően hatott a magyar vasútügyre, és az első világháború kitöréséig terjedő időszak a magyar vasutak fénykora.

A két világháború között, a trianoni békediktátum csonkítása ellenére, az 1920-as évek közepétől folytatódott a fejlődés. A második világháború óriási károkozása után a gazdasági élet megindítását a vasút újjáépítése tette lehetővé. Az 1960-as évek közepéig lassú fejlesztés történt, miközben a szállítási teljesítmény a háború előttinek többszörösére nőtt.

Az 1970-es évek végéig egy újabb fejlesztési periódus következett, jelentős beruházások történtek vasutunk csaknem minden területén. Az 1980-as évek elejétől kezdve azonban a társadalmi és gazdasági változások miatt csökkent a vasút szerepe. A fejlesztési lehetőségek nagymértékben visszaestek.

A MÁV ZRt. az európai vasutak alkotta hálózat szerves részét képezi. A közel 200 ezer kilométer normál nyomtávolságú vasúthálózatának 4 százalékával a magyar vasúttársaság rendelkezik. Szállítási teljesítményekből való részesedése az elszállított utasfő alapján 2 százalék, a fuvarozott árutömeg tekintetében pedig 3 százalék.

Az európai vasúti közlekedésben a magyar vasúti hálózat jelentőségét elsősorban az ország földrajzi elhelyezkedése adja. Nemzetközi vasúti folyosók kereszteződnek területén, a vonalhálózat 28 százaléka része a Páneurópai vasúti folyosóknak.

A MÁV vonalhálózatának nagy része felújításra szorul. A 90-es években elmaradtak azok a fejlesztések, amelyekkel korszerűbb infrastruktúra állna rendelkezésre. A mellékvonalak állapota is folyamatosan romlott, sok helyen sebességkorlátozásokat vezettek be, visszaesett a kapacitás.

Elöregedett a vasúti járműpark is. A korszerű, nagyteljesítményű mozdonyok beszerzésére nem volt elegendő forrás, a személykocsik egy része nem felelt meg a minőségi szolgáltatás színvonalának. A műszaki elmaradottsággal egyidejűleg megváltozott a népgazdaság szállítási szokása, a megszűnt vállalatok, üzemek, bányák, immár kevesebb áruszállítást hoztak a vasúti forgalomban.

A vasút reformjának igénye több esetben jutott el a megvalósításról szóló kormányhatározat szintjéig, a végrehajtás próbálkozásainak azonban gátat szabtak a szűkös költségvetési források, és a vasúti szervezet rugalmatlansága.

Az uniós közlekedési rendszerhez csatlakozó magyar vasútnak a közösségi szabályokhoz, követelményekhez kell igazodnia. A cél az, hogy a MÁV ZRt. a fokozatos fejlesztés és átalakítás eredményeként európai színvonalú közlekedési alternatívát kínáljon az utasok és fuvaroztatók számára. Olyan szolgáltató, piacorientált vállalatot kell kialakítani, amely képes teljesíteni a sajátos, nemzeti jellegű elvárásokat, miközben képes megfelelni az Európai Unióhoz való csatlakozással járó versenyhelyzet kihívásainak.

A Magyar Államvasutak a 1990-es évek elején a társadalmi-gazdasági és a közlekedési struktúrák átalakulásával jelentős piacvesztést szenvedett el. A közúti közlekedés térnyerésével az áruszállítási teljesítmény egyharmadára esett vissza, a személyszállítási pedig 40 százalékkal csökkent.

A kilencvenes évek közepén a kedvezőtlen folyamat megállt, a teljesítmények stabilizálódtak. A személyszállításban, 2001-ben, az elszállított utasok száma 5 millióval nőtt, amely így elérte a 160 milliót.

Az áruszállítás teljesítménye 2001-ben 43,8 millió tonna volt. A nemzetgazdaság egészét tekintve némileg csökkenő áruszállítási teljesítményen belül a vasúti részesedés kissé nőtt.

Az Európai Unióban a vasúti személyszállítás 7 százalékkal részesedik a távolsági tömegközlekedésből, ezzel szemben Magyarországon 39 százalékkal. A környezetbarát, a társadalmi összköltségeket tekintve a közúti szállításhoz képest kedvezőbb vasúti árufuvarozás terén hasonlóak az arányok. A nyugat-európai országokban a vasút részesedése az áruszállításból 16,6 százalék, Magyarországon 29 százalék.

Ennek ellenére több figyelmeztető jel utal arra, hogy megelőző intézkedések hiányában a kedvezőtlen folyamatok hazánkban is felerősödhetnek. Fentiek és az Európai Unióhoz való csatlakozás követelményei miatt 1998-1999-re világossá vált, hogy eseti intézkedésekkel nem lehet igazán megakadályozni a vasút - társadalmi érdekekkel ellentétes - térvesztését, ezért gyökeres átalakulásra van szükség.

A magyar vasúti korszakváltás programvázlata a fenti szempontokat tükrözve foglalja össze azokat a változásokat, amelyek 2006-ig realizálhatók.